Program becak listrik di Malioboro, Yogyakarta, yang digadang sebagai langkah hijau, ternyata menyimpan cerita berbeda di mata para pengemudinya. Sejak awal, pengemudi merasa minim dilibatkan dalam perencanaan, dan dalam pelaksanaannya mereka menghadapi becak yang ringkih dan mudah rusak.
Giyono, seorang pengemudi becak, menyampaikan kekecewaannya secara gamblang. Menurutnya, tidak pernah ada produsen yang datang dan memberi kesempatan kepada pengemudi untuk berbicara. “Nggak ada. Ngapusi. Cuma ngapusi,” katanya, menggambarkan proses musyawarah yang ia rasakan hanya sebagai formalitas searah.
Mengapa pelibatan pengemudi menjadi penting? Karena merekalah pengguna sehari-hari kendaraan itu. Becak listrik bukan sekadar alat transportasi wisata, melainkan sumber penghidupan. Bila modelnya ringkih, sering rusak, dan tidak sesuai dengan kebutuhan di lapangan, yang menanggung kerugiannya adalah pengemudi: pendapatan terhenti saat becak masuk bengkel.
Di sinilah letak “ilusi hijau” yang dimaksud. Sebuah program bisa tampak ramah lingkungan di atas kertas, tetapi bila dirancang tanpa mendengar suara penggunanya, keberlanjutannya rapuh. Kendaraan listrik yang mangkrak karena rusak justru gagal menjalankan misi hijaunya.
Masalahnya tidak berhenti di desain. Untuk ratusan becak listrik, pemerintah hanya menyediakan satu titik pengisian daya, yakni di Tempat Khusus Parkir Ketandan di belakang sebuah hotel. Akibatnya, pengemudi dilanda kecemasan jarak tempuh dan kehilangan penghasilan saat menolak perjalanan yang lebih jauh. Masalah yang paling sering muncul adalah sistem manajemen baterai (BMS); biaya penggantian satu baterai penuh mencapai sekitar Rp4,8 juta, sementara bengkel yang mampu memperbaiki sangat sedikit sehingga antrean perbaikan bisa memakan waktu berminggu-minggu.
Ada pula persoalan di hulu. Listrik pengisian disebut masih berasal dari pembangkit batu bara, sementara nikel baterai ditelusuri dari Maluku dan Indonesia timur, diolah dan sebagian besar diekspor ke Tiongkok, lalu diimpor kembali untuk dirakit di kawasan seperti Karawang atau Cikarang. Pendiri E-Clont Yogyakarta, Abdullah, menyebut kerusakan massal seperti kabel meleleh dan modul baterai jatuh disebabkan tidak adanya standardisasi, ego sektoral antarvendor, serta kabel yang terlalu kecil untuk kapasitas arus dan beban harian. Riset lapangan dosen UGM, Jayan Sentanuhady, sejak 2018 menemukan pola kerja becak yang berhenti-jalan di kemacetan, menempuh 30-35 kilometer per hari, dan membutuhkan torsi besar untuk tanjakan, bukan kecepatan tinggi.
Bagaimana seharusnya program seperti ini berjalan? Libatkan pengemudi sejak perancangan: uji model di lapangan bersama mereka, dengarkan keluhan soal daya tahan dan perawatan, dan pastikan ada dukungan purnajual yang jelas. Musyawarah yang sungguh-sungguh bukan seremoni, melainkan proses dua arah tempat masukan pengemudi benar-benar mengubah keputusan.
Kisah becak listrik Malioboro menjadi pelajaran bagi program hijau di daerah lain: transisi energi yang adil harus menempatkan manusia yang terdampak sebagai subjek, bukan sekadar objek seremonial. Hijau yang sesungguhnya adalah hijau yang juga menyejahterakan pengemudinya.
